Navis StowMan

Kurzfazit

Navis StowMan ist in der landseitigen Containerstauplanung das, was in anderen Branchen ein Quasi-Standard ist: das System, an dem sich alle messen. Die Software berechnet in Sekunden einen Stauplan, der Schiffsstabilität, Gefahrgutsegregation nach IMDG, Hafenreihenfolge und Kranbalance gleichzeitig berücksichtigt, eine Aufgabe, die ein erfahrener Stauplaner manuell in mehreren Stunden löst und dabei zwangsläufig Kompromisse eingeht. Für Linienreedereien mit relevanter Flottengröße ist StowMan ein begründeter Default, nicht eine experimentelle Wette. Wichtig zur Einordnung: Das ist kein generatives KI-Tool, sondern klassische Optimierungsmathematik (Operations Research), Constraint-Solver statt Sprachmodell. Die Schwächen liegen nicht im Produkt, sondern im Drumherum: lange Einführung, intransparente Preise und die Tatsache, dass der Nutzen direkt an der Qualität der Datenintegration hängt.

Für wen ist Navis StowMan?

Linienreedereien mit echter Flotte: Der Kern-Zielmarkt. Ab etwa fünf bis zehn Schiffen im Liniendienst rechnet sich die Investition über kürzere Hafenliegezeiten, weniger Umstauungen und höhere Slot-Auslastung. Wer große, regelmäßig rotierende Containerschiffe betreibt, gehört zur Zielgruppe, die TOP-30-Carrier sind hier längst überdurchschnittlich vertreten.

Zentralisierte Stauplanungsbüros: Reedereien, die ihre Planung in einem oder wenigen Zentren bündeln (statt in jedem Hafen lokal), profitieren am stärksten. Die Control-Center-Architektur ist genau dafür gebaut: Mehrere Planer arbeiten an unterschiedlichen Voyages, greifen auf denselben Datenbestand zu und können Planungen übergeben.

Terminals und Agenturen im Navis-Ökosystem: Wer ohnehin das Navis-N4-TOS einsetzt, hat die kürzeste Integrationsstrecke. StowMan und MACS3 (das Bord-Ladecomputersystem) sind als Familie konzipiert, Daten fließen zwischen Landplanung, Terminal und Schiff in einem aufeinander abgestimmten Format.

Mittlere und kleinere Carrier: Kaleris weist explizit rund 40 mittlere und kleinere Ozeantransporteure als Nutzer aus. Das SaaS-Modell senkt die Einstiegshürde, weil keine große Vorabinvestition nötig ist, die Kosten laufen als OPEX.

Weniger geeignet für: Reedereien mit nur ein bis zwei Schiffen (der Integrationsaufwand steht in keinem Verhältnis), Speditionen und Logistiker ohne eigene Schiffe, sowie alle, die Lade­optimierung für Luftfracht, LKW oder Palette suchen, dafür ist das passendere, leichtgewichtigere Werkzeug. Und wer ein generatives KI-Tool im Sinne eines Sprach- oder Chatassistenten erwartet, ist hier falsch: StowMan ist Optimierungssoftware, kein LLM.

Preise im Detail

Modell	Preis	Was du bekommst
SaaS / Subscription	Auf Anfrage (OPEX, volumenbasiert)	Stauplanungs-Engine, Szenarienvergleich, IMDG-/Stabilitäts-Prüfung, Control-Center-Zugang. Preis skaliert mit Flottengröße und Anzahl Planungsstationen
Integration & Onboarding	Projektbasiert	TOS-Anbindung (Navis N4 / Drittsystem), Datenmigration, Schulung. Eigener Projektvertrag, mehrmonatige Laufzeit
Wartung & Compliance	In Subscription enthalten / vertraglich geregelt	Laufende IMDG-Code-Updates, Stabilitätsregel-Pflege, Support

Einordnung: Es gibt keine öffentliche Preisliste, das ist im maritimen Enterprise-Software-Markt normal, macht den Vergleich aber mühsam. Die tatsächlichen Kosten setzen sich aus drei Blöcken zusammen: der laufenden Subscription (skaliert nach Flotte), dem einmaligen Integrationsprojekt (oft der größte und am stärksten unterschätzte Posten) und der laufenden Compliance-Pflege. Wer ein Budget aufstellt, sollte die Integration nicht als Nebenkosten behandeln: Die 8–18 Monate Einführungszeit binden interne IT- oder Dienstleisterressourcen, und der Nutzen der Software entsteht erst, wenn die Datenanbindung sauber steht. Faustregel: Die Software-Lizenz ist selten das teuerste am Projekt.

Stärken im Detail

Simultane Optimierung statt sequenzieller Kompromisse. Das ist der eigentliche Kern. Ein menschlicher Planer löst Stabilität, Gefahrgut, Hafenreihenfolge und Krananfahrt nacheinander, und korrigiert dann mühsam die Konflikte zwischen den Zielen. StowMan rechnet alle Restriktionen gleichzeitig durch und findet eine Lösung, die alle Bedingungen einhält. Das ist klassische Operations Research (Constraint-Optimierung), und genau dafür ist sie überlegen: Der Mensch ist schlecht darin, ein Dutzend harter Nebenbedingungen gleichzeitig im Kopf zu halten.

IMDG-Gefahrgutsegregation als Pflichtdisziplin. Die Trennvorschriften für gefährliche Güter (IMDG-Code) sind komplex, sicherheitskritisch und ändern sich alle zwei Jahre. StowMan prüft die Segregationsregeln automatisch gegen den geladenen Containerbestand, ein Fehler hier ist nicht nur teuer, sondern potenziell lebensgefährlich. Dass die Software diese Regelpflege übernimmt, ist ein wesentlicher Teil ihres Werts.

Marktdurchdringung als De-facto-Standard. 50 % der globalen TOP-10-Linienreedereien und 37 % der TOP-30 nutzen StowMan für die landseitige Stauplanung. Diese Verbreitung hat einen praktischen Nebeneffekt: Personal, das StowMan kennt, ist am Markt verfügbar, und die Schnittstellen zu Terminals sind erprobt. Wer den Branchenstandard einsetzt, reduziert Integrationsrisiken.

Produktfamilie statt Insellösung. StowMan (Landplanung), MACS3 (Bord-Ladecomputer) und das Navis-N4-TOS sind aufeinander abgestimmt. Daten zu Gewichten, Containerattributen und Stauplänen fließen in einem konsistenten Format zwischen Land, Terminal und Schiff. Das ist ein echter Vorteil gegenüber zusammengestückelten Best-of-Breed-Setups, in denen jede Schnittstelle ein Risiko ist.

Szenarienvergleich für fundierte Entscheidungen. Planer können mehrere Beladungsszenarien durchrechnen und gegenüberstellen, etwa „mehr Reefer früher entladen” gegen „weniger Umstauungen im Zwischenhafen”. Das macht Trade-offs sichtbar und entscheidbar, statt sie dem Bauchgefühl zu überlassen.

Offline-fähige Distributed-Services-Architektur. Die moderne Control-Center-Architektur erlaubt verteilte Planung, auch dann, wenn die Verbindung wegbricht. Für ein Geschäft, in dem Planer an Häfen mit unzuverlässiger Konnektivität arbeiten, ist das kein Detail, sondern Voraussetzung.

Schwächen ehrlich betrachtet

Die Einführung ist ein echtes Projekt, kein Software-Download. 8 bis 18 Monate sind realistisch, und das nicht wegen der Software, sondern wegen der TOS-Integration. Cargo Manifeste, Gewichtsdaten und Containerattribute müssen automatisch und korrekt fließen. Wer diese Phase unterschätzt, bekommt eine teure Software, die mangels Daten suboptimal plant. Workaround: Realistische Projektplanung mit dedizierten IT-Ressourcen und einem klar abgegrenzten Pilotschiff, bevor die ganze Flotte umgestellt wird.

Keine Preistransparenz. Ohne öffentliche Preise lässt sich vor dem ersten Vertriebsgespräch kein Business Case rechnen. Der Verkaufszyklus ist mehrmonatig, mit Scoping, Demo und Angebotsphase. Für kleinere Carrier kann allein dieser Prozess abschreckend sein. Workaround: Scope vorab präzise definieren (Schiffe, TOS, Planungsstationen), damit das Angebot schneller belastbar wird.

Nutzen hängt vollständig an der Datenqualität. Eine Optimierungs-Engine ist nur so gut wie ihre Eingangsdaten. Sind Gewichte ungenau oder fließen Buchungsdaten verspätet ein, plant das System auf falscher Grundlage, und der Planer korrigiert wieder manuell. Der versprochene Effizienzgewinn steht und fällt mit der Anbindung an Booking-System und Cargo Manifest.

Laufende Compliance-Pflege ist Pflicht, nicht Kür. Der IMDG-Code wird alle zwei Jahre revidiert; Stabilitäts- und Flaggenstaatsregeln ändern sich ebenfalls. Wer die Software-Updates nicht konsequent einspielt, riskiert, gegen veraltete Regeln zu planen. Das ist kein Mangel des Produkts, aber eine dauerhafte organisatorische Verpflichtung.

US-Konzernzugehörigkeit hinter der EU-Herkunft. Die Wurzeln liegen bei der Interschalt AG in Schenefeld bei Hamburg, die DNA ist europäisch. Heute gehört das Produkt aber zur US-Gruppe Kaleris (Alpharetta, Georgia). Vertragsgestaltung, Roadmap-Entscheidungen und Support-Eskalation laufen letztlich über eine US-Konzernstruktur. Für die Datenverarbeitung lässt sich EU-Hosting in der Regel vertraglich vereinbaren, aber die Verhandlungsmacht liegt beim Konzern.

Alternativen im Vergleich

Wenn du…	…nimm stattdessen
Ladeoptimierung für Luft-, See- oder LKW-Fracht ohne große TOS-Integration brauchst
Flottenüberwachung, Voyage Optimization und Emissionscompliance suchst
Treibstoffoptimierung und ML-basierte Geschwindigkeitsempfehlungen willst

Erwähnenswert ohne eigene Tool-Seite: XVELA (Cloud-Plattform für kollaborative Stauplanung und Terminalkoordination, ursprünglich aus dem Navis-Umfeld entstanden), TOPAS und diverse hauseigene Stowage-Module der großen Carrier sowie die Lösungen kleinerer Spezialanbieter. Im Kern gilt: Für die landseitige Containerstauplanung großer Linienflotten ist StowMan der etablierte Standard, an dem die Alternativen gemessen werden. spielt in einer leichteren Liga, multimodale 3D-Ladeoptimierung ohne den schweren TOS-Unterbau, ist aber für kleinere Setups und Nicht-Container-Fracht oft die pragmatischere Wahl.

So steigst du ein

Schritt 1: Scope definieren und Vertrieb kontaktieren. Kläre vorab dein Setup: Wie viele Schiffe, welches TOS ist im Einsatz (Navis N4 oder ein Drittsystem), wie viele Planungsstationen werden benötigt? Kontaktiere das Kaleris-Team über kaleris.com (Stichwort StowMan). Je klarer dein Scope, desto schneller und belastbarer das Angebot, und desto realistischer die Aufwandsschätzung.

Schritt 2: Pilotprojekt mit einem Schiff oder einer Route. Der bewährte Weg: Ein einzelnes Schiff mit bekannter Rotation wird vollständig ins System überführt. Erstelle Staupläne parallel, manuell und automatisch, und vergleiche sie. Dokumentiere die Abweichungen in Overstow-Rate, Slot-Auslastung und Hafenumschlagzeit. Diese Zahlen sind später dein Business Case für den Flottenrollout.

Schritt 3: TOS-Integration sauber aufbauen. Hier liegt die eigentliche Arbeit. Cargo Manifeste, Gewichtsdaten und Containerattribute müssen automatisch und korrekt fließen. Plane dedizierte Entwicklerressourcen oder einen erfahrenen IT-Dienstleister ein, und teste die Datenqualität, bevor du auf die automatische Planung umstellst. Eine Optimierungs-Engine auf schlechten Daten ist schlechter als ein guter manueller Planer.

Ein konkretes Beispiel

Eine mittelgroße Linienreederei mit 12 Schiffen auf EMEA-Routen führt StowMan ein. Vorher: Drei Stauverantwortliche erstellen je Stauplan in 4–6 Stunden, mit erheblichen Unterschieden in der Overstow-Rate (3–5 %) und vielen vermeidbaren Umstauungen pro Zwischenhafen. Nach der Einführung läuft die automatische Basisplanung in unter einer Minute, die manuelle Feinanpassung dauert noch 30–45 Minuten. Die Overstow-Rate sinkt auf unter 2 %, die durchschnittliche Hafenliegezeit pro Anlauf um rund 45 Minuten. Bei 40 Hafenanläufen pro Schiff und Jahr entspricht das etwa 30 Stunden eingesparter Liegezeit, bei angenommenen 1.500 USD pro Liegestunde ein jährlicher Wert von rund 45.000 USD pro Schiff allein durch kürzere Liegezeiten, ohne den Effekt höherer Slot-Auslastung einzurechnen. Über die 12-Schiffe-Flotte summiert sich das schnell zu einem sechsstelligen Jahresbetrag, der allerdings erst greift, nachdem die TOS-Integration steht.

DSGVO & Datenschutz

• Datenhosting: SaaS-Betrieb, EU-Hosting in der Regel vertraglich vereinbar (europäische Produktwurzeln, Entwicklung historisch in Schenefeld bei Hamburg). Konzernzugehörigkeit: Kaleris, Alpharetta (USA), Hosting-Region und Datenverarbeitung sollten im Vertrag explizit festgeschrieben werden.
• Personenbezug: StowMan verarbeitet primär technische Schiffs-, Container- und Ladungsdaten, kaum klassische personenbezogene Daten. Relevanz für die DSGVO entsteht eher über Nutzerkonten der Planer und Logging.
• Auftragsverarbeitung (AVV): Im Enterprise-/SaaS-Vertrag verhandelbar. Bei Konzernen mit US-Mutter auf Standardvertragsklauseln (SCC) und dokumentierte Datenflüsse achten.
• Datennutzung: Bei Cloud-Betrieb klären, ob und wie aggregierte Betriebsdaten zur Produktverbesserung genutzt werden, explizit im Vertrag regeln.
• Empfehlung für Unternehmen: Vor Vertragsabschluss Hosting-Region, AVV und Subverarbeiterliste schriftlich fixieren. Da der Konzern in den USA sitzt, gehört eine kurze Prüfung der Datenflüsse (EU-Verarbeitung, US-Zugriffe) in die Due Diligence.

Gut kombiniert mit

• , für Ladungen außerhalb des großen Container-TOS-Kontexts (Luftfracht-ULDs, LKW, Palette) ergänzt Cargo-Planner StowMan an den Rändern der Lieferkette, wo der schwere Stauplanungs-Apparat überdimensioniert wäre.
• , während StowMan die einzelne Voyage stautechnisch optimiert, liefert NAPA die Flottenebene: Voyage Optimization, Performance-Monitoring und Emissionscompliance (CII, EU ETS). Stauplanung und Flottensteuerung greifen ineinander.
• , für die Treibstoffseite: Marine Digital optimiert Geschwindigkeit und Route auf Basis von Wetter- und Schiffsdaten. In Kombination deckt das Tandem sowohl die optimale Beladung (StowMan) als auch den effizientesten Transit (Marine Digital) ab.

Unser Testurteil

Navis StowMan verdient 4 von 5 Sternen. In seiner Kerndisziplin, der landseitigen Containerstauplanung für Linienflotten, ist es der begründete Branchenstandard: simultane Optimierung harter Restriktionen, automatische IMDG-Prüfung, abgestimmte Produktfamilie mit MACS3 und N4, und eine Marktdurchdringung, die Integrationsrisiken senkt. Den fünften Stern kostet nicht das Produkt, sondern das Drumherum: die lange und datenabhängige Einführung, die völlig intransparente Preisgestaltung und die organisatorische Dauerverpflichtung zur Compliance-Pflege. Hinzu kommt, dass die europäische Herkunft heute in eine US-Konzernstruktur eingebettet ist, wer DSGVO-sauber arbeiten will, muss Hosting und Datenflüsse aktiv im Vertrag absichern. Für Reedereien ab relevanter Flottengröße bleibt StowMan dennoch die naheliegende Wahl. Wichtig für Einsteiger: Das ist Optimierungssoftware (Operations Research), kein generatives KI-Werkzeug, wer das erwartet, sucht im falschen Regal.

Was wir bemerkt haben

• Mai 2026, Auf der offiziellen Produktseite firmiert das System inzwischen als StowMan DS (Distributed Services) mit der neuen Control-Center-Architektur. Der ursprüngliche Stand-alone-Charakter ist einem verteilten Client-Server-Modell gewichen, ein klares Signal in Richtung zentralisierter, verteilter Planungsbüros.
• 2022–2024, Die ehemalige Navis wurde vollständig in die US-Gruppe Kaleris (Alpharetta, Georgia) integriert. Kaleris hat sich durch eine Serie von Übernahmen (PINC, ShipXpress, RailCarRx, Buckeye Mountain, Locus u. a.) zum breiten Supply-Chain-Execution-Anbieter aufgestellt. StowMan ist damit Teil eines größeren Portfolios, nicht mehr Kernprodukt eines maritimen Spezialisten.
• Heritage, Die Wurzeln von StowMan und MACS3 liegen bei der Interschalt AG in Schenefeld bei Hamburg. Auf der aktuellen Kaleris-Website tritt diese europäische Herkunft nur noch im Hintergrund auf, die Marke Navis/Kaleris steht im Vordergrund. Für DSGVO- und Hosting-Fragen bleibt die EU-Historie dennoch ein nützlicher Anker in der Vertragsverhandlung.
• Markt, Die Kontaktadresse für StowMan lautet weiterhin stowman@navis.com: Die Marke „Navis” lebt im operativen Vertrieb fort, obwohl der Konzern nach außen als Kaleris auftritt. Ein typisches Übergangsphänomen nach einer Konsolidierung.